En 1964, on apprend que les Japonais ont réalisé un train, nommé Shinkansen, qui relie Tokio à Osaka à une vitesse supérieure à 200 kilomètres à l’heure, qui semblait réservée à l’avion.
Intermède Japonais
Au Japon, ce Shinkansen traverse un grand nombre de tunnels, à une vitesse qui atteint le quart de la vitesse du son : à chaque sortie un coup de tonnerre retentit à l’extérieur, et les voyageurs en ont les oreilles bouchées. Les créateurs de ce train à grande vitesse (TGV) n’ont pas cru que c’était une manifestation du Dieu du tonnerre Faijin combattant contre le Dieu du vent Fujin, mais une onde de choc qui se réfléchissait en une onde de détente : la suite des tunnels se comportait bruyamment.
L’environnement externe ayant manifesté avec force son mécontentement, les créateurs voulurent résoudre le problème en imitant la nature, pour que le Shinkansen persiste dans son être : qui avait affronté un passage violent d’un milieu léger à un autre plus lourd ? Entre l’air et l’eau? Le martin-pêcheur ! On imita donc la forme de son bec et de sa tête, et le TGV japonais à tête de martin-pêcheur s’en trouva très amélioré et accepté par tous.
Naissance de l’Aérotrain
Jean Bertin avait imaginé depuis 1962 un véhicule en forme de carlingue d’avion suspendue sur des coussins d’air, glissant sans frottement sur une surface plane, qui pourrait atteindre la vitesse d’un avion : l’Aérotrain.
Une maquette de 1,5 mètres de long alimentée par une bouteille d’air comprimé illustrait l’invention et fit l’objet d’une démonstration auprès de la SNCF et de la RATP, qui ne furent pas impressionnées du tout. Dès 1964 et à la veille de la réalisation d’une grande vitesse au Japon, la SNCF ne voyait pas comment elle pourrait utiliser cet Aérotrain, avançant déjà l’argument d’incompatibilité avec son réseau existant : aussi bien celle du coussin d’air et de la voie que celle de la grande vitesse elle-même.
L’idée et l’ambition de Bertin, c’était de prouver qu’on pouvait amener tout le savoir de l’industrie aéronautique à quelques centimètres du sol, en remplaçant les ailes par un coussin d’air, et relier des agglomérations éloignées à la fréquence du métro par l’équivalent d’une rame suspendue sur un coussin d’air. Un coussin d’air qui luttait contre la pesanteur en suspendant une plateforme à quelques millimètres au dessus d’un sol bien plan pour des déplacements dans un atelier, réalisation minimale d’un rêve de vol ?
Les ambitions de l’Aérotrain l’éloignent du modèle simple de la maquette : au surplus ce dispositif a un coût, proportionnel au périmètre du coussin et à sa hauteur au dessus du sol qu’on ne peut diminuer indéfiniment : le véhicule a une surface: longueur multipliée par largeur, proportionnelle au nombre de voyageurs transportés, et s’il se déplace sur une voie aérienne supportée par des poteaux, le poids du véhicule lui fait subir une flèche entre poteaux qui augmente d’autant la hauteur du coussin d’air, qui se compte alors en centimètres. Mais ce n’en était pas moins une nouvelle version du rêve de vol.
Bertin s’acharne à promouvoir son Aérotrain à coussin d’air sans succès, en dépit de ses performances techniques. Il n’y survivra pas. Même après sa disparition en 1975, l’Aérotrain prototype, vandalisé au fil des ans finira par être brûlé dans un incendie dix sept ans plus tard. Il aurait pu connaître le destin d’un chaînon de l’innovation, mais il ne naîtra jamais, son heure est passée. L’idée de départ était de supprimer le frottement, cause de résistance à l’avancement du véhicule transportant les voyageurs, en le suspendant sur un coussin d’air Aujourd’hui l’illusion créatrice, le rêve qui passe encore, c’est la suspension magnétique.
Consolation prodiguée au pionnier : — En vérité je vous le dis, si le grain ne meurt, il demeurera seul ; mais s’il meurt il produira des fruits.
Le pionnier : —Ah, la belle, la belle… jambe que ça lui fait ! Le grain Aérotrain n’est pas mort : il n’a pas vécu. Il a subi une interruption de grossesse. Le grain Concorde est mort, après avoir vécu un certain temps tout de même : il a produit le grain Airbus, qui se porte bien. Où est l’erreur ?
L’Aérotrain et la SNCF
L’Aérotrain est un moyen de transport terrestre à très grande vitesse proposé par Bertin pour des liaisons interurbaines, qu’il imagine à grande fréquence, par un véhicule léger de construction inspirée par l’aéronautique.
Bertin a présenté son modèle réduit de 1,50 mètre aux pouvoirs publics au président Pompidou qui fut séduit, et à la SNCF qui ne l’a pas été. Mais il a reçu l’aide de la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR), grâce à laquelle une Société de l’Aérotrain a été créée, et a fait construire à Gometz une voie d’essai de 6 kilomètres posée au sol.
En 1965 un prototype de l’Aérotrain à l’échelle ½ a été construit avec des coussins d’air pour assurer la sustentation et le guidage, et un moteur d’avion pour la propulsion : il pouvait embarquer 4 passagers. L’Aérotrain prototype a fonctionné, a été utilisé par un public de visiteurs invités, et aurait rendu le service qu’on attendait de lui si une liaison à grande vitesse avait été envisagée et construite : le prototype a atteint une vitesse de 422 kilomètres à l’heure.
Mais on ne saura jamais quel aurait été l’accueil du public à un service d’Aérotrain semblable à celui du métro, les rames se suivant à quelques minutes d’intervalle, sans qu’il soit besoin de se préoccuper d’un horaire ni de réserver sa place.
Le remplacement du contact roue-rail par un coussin d’air sans frottement, l’avion au ras des paquerettes n’a-t-il été qu’un rêve sans suite, et dans l’affirmative pour quelle raison ? L’inertie des acteurs à convaincre, leur résistance au changement, leur rejet du produit, la concurrence d’autres moyens plus attractifs ? C’est un exemple d’embûche à l’illusion créatrice, dont l’inadaptation à l’environnement externe où elle s’intégrait mérite d’être contée dans les détails, car c’est bien là que s’est situé le diable, comme l’assurait Nietzsche, confirmé par la sagesse populaire.
Rappelons son origine : l’ingénieur Bertin loué par les medias pour son inventivité et la qualité de ses réalisations a connu de nombreux succès industriels de moyenne et grande importance, qui ont assuré une certaine longévité à son entreprise. Il a fourni une aide précieuse à des grandes entreprises comme EDF, aux aéroports, et à beaucoup de PME en résolvant des problèmes mécaniques ou de maintenance par des moyens originaux. Mais il a aussi connu des demi-succès et quelques échecs qu’il a mal vécus, notamment l’échec commercial de l’inverseur de poussée. Le Ministère de l’Air, désappointé, a peu soutenu à ses débuts l’entreprise créée par Bertin.
Quand le coussin d’air a été découvert et son utilisation mise au point avec une jupe souple en concurrence avec l’anglais Cockerell, Bertin et ses collaborateurs en ont fait une suspension performante, commercialisable sur plusieurs applications utiles. Mais Bertin rêvait de s’investir dans un grand projet auquel son nom serait attaché, et son rêve a été soutenu par l’enthousiasme de nombreux supporters et de politiques très influents.
Le coussin d’air est un moyen de transport à effet de sol. Après le Terraplane et le Naviplane, véhicules tous terrains ayant la capacité d’un autocar, Bertin imagine de déplacer à quelques millimètres de hauteur un moyen de transport important certains avantages de l’aviation dans des liaisons interurbaines : le transport à grande vitesse dans des véhicules se succédant à une fréquence élevée avec un confort comparable à celui des transports terrestres, voire supérieur. Il perd la liberté de se mouvoir sans contrainte dans les trois dimensions de l’espace, mais peut en revanche pénétrer à l’intérieur d’une ville.
Son premier modèle-obstacle est l’avion interurbain à moyenne distance qui offre ces avantages mais souffre de la servitude de devoir décoller et atterrir loin des centre – villes, donc étre complété par des liaisons centre-aéroport classiques, pas évidentes puisque pas encore réalisées à Paris depuis bientôt un siècle d’existence des aéroports. Il est concrétisé en France par Air Inter, et connaitra plus tard un réel succès avec Sir Freddy Laker, précurseur de l’aviation low cost, qui s’attaqua aussi aux liaisons intercontinentales mais dont la tentative fut démolie par un trust des compagnies aériennes.
La deuxième embûche est le réseau d’autoroutes qui se met en place peu à peu à ce moment, concurrent virtuel autorisant des liaisons rapides en automobile de porte à porte.
En troisième ligne enfin, l’embûche locale est en France le fait que la SNCF détient un quasi-monopole d’exploitation, qu’il faut donc la convaincre d’adopter le système pour disposer d’une liaison phare aboutissant à des centres-villes : vitrine indispensable pour séduire des pays étrangers où l’Aérotrain serait une liaison idéale par des navettes (shuttle) entre de nombreux sites par des lignes de transport terrestre, dont la multiplication formerait par la suite un réseau.
La vocation que se fixait Bertin c’était depuis toujours : « Amener une idée au point où la preuve de son intérêt industriel est faite ». L’idée de Bertin, c’était de prouver qu’on pouvait amener tout le savoir de l’industrie aéronautique à quelques centimètres du sol, en remplaçant les ailes par un coussin d’air, et relier des agglomérations éloignées à la fréquence du métro par l’équivalent d’une rame. Son souhait : que la SNCF s’en empare, et fasse de l’Aérotrain sa chose, en trouvant elle-même la solution des nombreux problèmes du transport terrestre qu’il faudrait résoudre, ce qu’il n’était pas en situation de faire sans aide importante, et n’en avait peut-être pas envie.
Or la SNCF qui roule à 120 kilomètres à l’heure à l’époque vient seulement de découvrir sur Paris-Toulouse avec le Capitole que ses trains pourraient aller beaucoup plus vite mais sur une voie spéciale supportant une grande vitesse. Elle commence à réaliser qu’elle en a besoin: non par amour de la vitesse mais parce qu’elle perd des clients.
Pendant un temps assez court, Bertin a disposé seul d’une voie de démonstration où il pouvait réaliser une très grande vitesse alors que la SNCF ne l’avait pas encore, mais avec son véhicule que la SNCF regardait avec méfiance : “Pas Inventé Ici, P.I.I. “Not invented here, N.I.H en anglais”.
Bertin a demandé à ce moment la réalisation d’un Lyon-Grenoble, et pourquoi pas d’un Paris-Lyon : des enjeux considérables nécessitant des appuis politiques importants qui ne lui ont pas fait défaut.
Bertin a été pendant un moment le modèle-médiateur qui a poussé la SNCF à l’imiter pour obtenir l’Objet désiré selon Bertin : un transporteur terrestre à grande vitesse et fréquence. Mais nous sommes ici en présence d’un médiateur bien plus fragile et moins puissant que son imitateur, auquel il a suffi d’attendre de disposer à son tour d’une voie rapide: Paris-Caen-Cherbourg. Les techniciens issus de la SNCF qui ont développé un turbotrain, puis le TGV qu’on connaît, n’étaient pas formatés pour intégrer l’Aérotrain dans leur raisonnement. A la lecture des rapports officiels, on peut parler de parti pris d’avance : l’Aérotrain était un objet étranger, dont ils n’ont jamais songé à développer l’exploitation possible en cherchant eux-mêmes à résoudre les problèmes que poserait son intégration à son réseau de transport.
La SNCF est donc devenue de ce fait en retour un médiateur envié par la Société de l’Aérotrain, obligée de se mesurer avec ce TGV qui occupait la place, restant engluée à cet obstacle comme un mollusque à son rocher, suivant l’image forte de Girard[1].
Pour Bertin comme pour Kaplan, président de la Société de l’Aérotrain, le refus des cadres de la SNCF d’étudier la solution qu’ils proposaient, de participer à son développement avait valeur de sacrement : les techniciens de la SNCF dès 1968, puis sa Direction à partir de 1971 étaient enfin acquis à l’idée de réaliser des liaisons interurbaines à grande vitesse, mais en aucun cas par l’Aérotrain. Ils ont réussi à en convaincre les pouvoirsa publics.
Les embûches dressées contre cette création ont pu faire croire certains à un « complot » : ce n’est pas mon truc. Pourquoi faire compliqué sans nécessité, quand on peut faire simple ? interrogeait déjà Guillaume d’Ockham, il y a très longtemps : pour se faire plaisir ? Dédale n’a pas précipité ce Talos du haut de l’Acropole : aucun besoin de meurtre virtuel. Il y avait bien des obstacles à surmonter pour rendre opérationnelle une voie d’Aérotrain, des problèmes à résoudre qui apparaissaient ; au dehors on se contentait de regarder sans proposer d’intervenir. Dans le tableau de Breughel, Icare s’est noyé dans la mer, sous les yeux du pêcheur, du laboureur et du berger, en apparence indifférents et détournés, mais au fond soulagés par sa disparition.
La SNCF n’a pas envisagé de développer l’Aérotrain, parce qu’il glissait sans contact sur une surface de béton, guidé par un monorail de 50 centimètres de hauteur, et n’utilisait pas sa voie ferrée.
Curieusement, elle n’a même pas mis en avant un avantage important de cette voie. Le poids de ses trains très lourds, contrairement au poids de l’Aérotrain, est transmis au sol non seulement par la base élargie des champignons et par les traverses, mais aussi par le ballast : un empilement pyramidal d’un ou deux mètres de graviers concassés qui répartit le poids sur une grande surface horizontale par effet de voûte, réduisant de façon spectaculaire la pression sur le sol, et dont la dilatance de Reynolds (un espacement des graviers par roulement) laisse passer l’eau de pluie.
Par une vision plutôt myope de l’évolution, les cheminots appuient des roues sur des rails comme les paysans de l’angelus de Millet enfoncent leurs sabots dans la glèbe, certains que leur espèce est issue d’une sélection naturelle : ils gèrent un réseau étendu de voies ferrées qui couvre la France, inaccessible à l’Aérotrain. Ailleurs il existe dans le monde des dizaines de millions de kilomètres de duorail au sol, contre environ deux cents monorails de quelques kilomètres, au demeurant sans coussin d’air et aériens, pour la plupart dans des aéroports ou des parcs d’attraction ; en France six kilomètres d’ Aérotrain au sol à Gometz, dix huit d’Aérotrain aérien dans la Beauce, et le monorail construit par la Safège en 1950 à Chateauneuf-sur-Loire, qu’on a pu voir dans le film «Fahrenheit 451». Dernière arête vestige de défaite, le monorail de l’Aérotrain repose avec les restes du train suspendu de la Safège dans la Beauce.
C’est malgré tout l’Aérotrain, au moins autant que le Shinkansen Tokyo-Osaka, qui a réveillé la SNCF de son inertie, et l’a poussée à tenter l’aventure du TGV, dont elle a fini par construire un réseau nouveau, venant s’ajouter au réseau existant qui ne supportait pas la grande vitesse.
Suite =>L’Aérotrain: les embûches
