Les concepteurs de mode nouveau de transport ont posé des problèmes d’architecture et d’urbanisme parce qu’ils devaient trouver des solutions pour insérer leur système dans un tissu existant : on leur demandait de ne pas le détériorer.
Quant aux architectes et urbanistes, ils s’interrogeaient sur l’architecture optimale pour un milieu à doter d’équipements de transport : qu’il s’agisse d’une rue piétonnière, d’un centre commercial, de l’espace dégagé autour de tours, d’insuffler la vie à une ville nouvelle, les partis choisis jusqu’à présent faute de mieux pour la circulation à pied, pour le transport des usagers à distance, n’étaient pas à recommander pour l’avenir : consommation élevée d’espace urbain dévolu à l’automobile dans les grands ensembles de bureaux ; distances excessives de marche à pied imposées aux piétons qu’on aurait pu éviter, nombre de piétons qui n’étaient que des usagers d’une voiture individuelle qu’il leur a fallu garer loin, etc.
Or architectes et urbanistes ne pouvaient plus ignorer à partir de 1970 qu’il existait de nouvelles possibilités de transport urbain, certaines opérationnelles, d’autres très avancées : ils n’étaient plus condamnés à l’automobile; disponibles: c’était encore à voir. Mais de nouvelles structures étaient imaginables : qui sait quels types d’urbanisation seraient induits par l’éventualité de nouveaux moyens mis à disposition des citoyens pour modeler leur cadre de vie ?
Une préoccupation commune réunit architectes – urbanistes, et ingénieurs : pour les uns, avant tout organiser l’espace et le temps du plus grand nombre, satisfaire à des contraintes : coefficient d’occupation du sol, hauteur constructible, distance minimale entre activités différentes; et pour les autres, diminution des temps d’attente, de la distance de marche à pied obligatoire, confort spatial du passager, emprise au sol minimale des transports ; distribution de la lumière, de l’air, accessibilité des lieux, lutte contre les nuisances bruit, pollution, insécurité, intrusion visuelle.
En termes d’espace-temps, la fonction des architectes et urbanistes consiste à pratiquer des séparations dans l’espace à l’aide de structures soit très perméables pour rendre accessible un lieu destiné à une grande fréquentation souhaitée (structure « squelette »), ou à l’extrême opposé très fermées pour isoler des espaces voués au silence, au repos, à l’usage privé (structure « troglodyte »)[1]. Ils cloisonnent donc l’espace, mais non sans y pratiquer des portes de communication : ils passent avant les transporteurs qui réunissent les parties cloisonnées par des liaisons entre les portes par des moyens de transport qui cloisonnent l’espace-temps.
A l’inverse, la fonction des moyens de transport est de relier des espaces éloignés, en un temps acceptable et prévisible, dans des conditions supportables et pourquoi pas agréables si possible sans attente longue et incertaine, sans marche à pied pénible, en sécurité.
Pour restituer la ville au piéton, il fallait des moyens de transport capables de franchir les obstacles, notamment ceux créés pour assurer le passage de la circulation automobile, traiter les différences de niveau ; déposer les usagers au plus près de leur «porte», au besoin en pénétrant un immeuble ; l’usager souhaitait des moyens de transport ouverts sur le paysage plutôt qu’enfermés dans des souterrains.
Des solutions de transport en site propre par véhicules ouverts et sans toit circulant dans une galerie ont été proposées, à l’origine pour des raisons économiques qui ont évolué comme le service à rendre.
Le raisonnement avancé était le suivant : le moyen d’améliorer le service en diminuant le temps d’attente aux stations était de faire circuler des petits véhicules se suivant à très faible intervalle de temps, à quelques secondes, donc quelques dizaines de mètres. Il devenait alors économique de retirer des véhicules les moteurs, pour les placer dans la voie ; nous en avons cité en exemple le moteur linéaire ; un autre était le câble des télécabines.
On pouvait aussi retirer le toit des véhicules, en les faisant circuler à l’intérieur des immeubles mis en communication à un étage, ou en couvrant la voie par une galerie dans l’espace extérieur : une telle disposition présentait l’avantage décisif de protéger la voie des aléas de l’environnement en ville, rendant possible la haute précision nécessaire pour obtenir ces faibles intervalles de temps, car il fallait que leur accélération et leur freinage se fassent à une accélération- décélération constante.
Mais l’intrusion visuelle dans le paysage d’une voie à galerie plus grande qu’une voie ouverte, posait le problème d’insertion dans un site urbain. Parmi les solutions proposées, citons la voie semi-enterrée traversée par des pontets, à toit de béton sur lequel on pouvait circuler, planter des jardins, ouvrir des boutiques ; une voie enterrée soulèverait un tollé général.
Déplacement dans un centre commercial
Un centre commercial se présente comme un mail bordé de boutiques, protégé de l’environnement par une couverture.
L’homme moderne y retrouve le charme des kissarias orientales (césarées, souks couverts), ou des souks en plein air et des soukkas, quand la vue du ciel est recherchée. Le centre est agencé pour éviter de fatiguer le piéton en limitant sa longueur : une bien petite rue pour les besoins d’une population de plusieurs centaines de milliers de visiteurs assurant sa subsistance ; le centre est construit pour loger les automobiles qui l’assiègent de toutes parts avant de repartir chargées d’achats.
Un centre plus étendu et digne du nom de rue pourrait requérir un moyen de desserte interne, et de liaison aux parkings automobiles qui ne seraient plus tenus d’etre proches du centre.
On pourrait lui faire assurer d’autres fonctions : desservir une agglomération voisine ; parcourir le mail à faible vitesse (1mètre par seconde) pour permettre à l’usager de regarder les vitrines ; s’arrêter souvent le long du mail, ou le traverser à une vitesse (0,35 mètre par seconde) qui permette d’ y entrer et d’en sortir facilement (Fig 1).
Fig 1. Déplacement dans un centre commercial.
Le mode de transport le plus apte serait le transport semi-continu où les passagers sont assis perpendiculairement à la marche.
Le problème du transport a une influence vitale sur une structure hospitalière. Le problème le plus apparent est de satisfaire le besoin de déplacement entre hôpitaux par le réseau d’ambulances traversant la ville, et la liaison entre un hôpital ancien enserré dans des immeubles et son prolongement moderne qu’il a fallu installer plus loin dans des terrains disponibles.
On pourrait songer à des véhicules aménagés pour recevoir un lit de patient, une infirmière et un médecin, immobilisables pendant le temps de chargement et de déchargement, transportés par un système à forte capacité d’insertion dans un site urbain.
Fig 2. Cabine pour le transport dans un hôpital
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Mais le plus important est de repenser la structure des hôpitaux eux-mêmes . Le développement et l’accroissement de spécialités interdépendantes crée le besoin d’agencer tous les services pour les rapprocher les uns des autres, à moins de 60 mètres : c’est ce qui a conduit à construire autour d’ascenseurs un hôpital-tour, structure peu adaptative et peu accueillante.
Or c’est peut-être l’application idéale du concept PRT dans un hôpital-jardin horizontal et non vertical, un nombre élevé de stations placées en dérivation sur une ligne principale pour y faciliter le chargement et le déchargement de lits, accompagnés par des personnes qui par définition vont au même endroit que le patient, donc n’augmentent pas le temps d’attente, déterminé par le nombre des lits circulants et non celui des stations, sans interrompre le trafic sur la ligne principale, et sans s’arrêter aux stations intermédiaires quand le lit est transporté d’un service à un autre à la demande (Fig 2).
Le trafic interne serait élevé et l’intervalle entre véhicules de quelques secondes aux heures des repas notamment, mais c’est encore une destination commune où les usagers peuvent être groupés.
C’est la structure ordonnée de la demande dans cette application qui rendrait possible et attrayante l’utilisation d’un PRT.
Le problème des déplacements de piétons obligés, vu par le transporteur animé du souci d’y apporter une aide, et le cas échéant au fait de l’existence de moyens nouveaux de transport a fait l’objet d’une analyse géométrique des déplacements de piétons: elle met en évidence la forme la plus favorable des réseaux de transport urbain apportant une aide au piéton, si elle était déterminée en tenant compte uniquement d’une distance maximum parcourue à pied. Les figures suivantes en donnent une idée.
La répartition des points d’accès à un système de transport rendant le service d’être à une distance de marche à pied la plus petite possible pour l’ensemble des usagers est un problème de géométrie dont les solutions méritent d’être prises en considération[2] : on part d’une « carte de l’aire à desservir », sur laquelle on marque les « centres d’intérêt » y compris les accumulations de domiciles, entre lesquels la population est susceptible d’effectuer des déplacements locaux à pied en grand nombre, le long de « cheminements » de piétons qui sont indiqués : rues, allées, couloirs, escaliers ; et si possible on fait une estimation de la « demande potentielle » entre tout point A et tout point B. On choisit enfin comme paramètre une distance maximale «d» de marche à pied souhaitée par la majorité de la population ; étant entendu que certaines catégories, comme les personnes à mobilité réduite, les handicapés, doivent faire l’objet d’un traitement spécifique…
Nous avons appelé agrégat un ensemble de centres d’intérêt voisins, tels qu’on puisse aller d’un centre à l’autre de cet ensemble par des cheminements répertoriés en parcourant une distance inférieure à d : une station du système de transport placée en un centre d’intérêt assurerait le service de collecte des usagers partant de l’un des centres situés dans l’agrégat contenant la station, et de desserte des usagers descendant à cette station pour se rendre à un centre situé dans l’agrégat. Il serait donc inutile de placer deux stations dans un même agrégat, et il serait efficace d’en placer une dans un centre commun à plusieurs agrégats.
En faisant varier la distance d, on constate que le meilleur emplacement possible pour une station peut changer de place, et que le nombre nécessaire de stations varie en sens inverse de la distance d (Fig 3).
Fig 3 Agrégats, zones, et système de transport
Les agrégats peuvent être groupés à leur tour en un ensemble d’agrégats formant une zone Z, qui a les propriétés suivantes : tout agrégat d’une zone a au moins un centre commun avec un autre agrégat dans la zone (connectivité) ; un agrégat de la zone n’a aucun centre commun avec les agrégats qui ne sont pas dans cette zone.
Donc pour aller d’un centre contenu dans une zone Z1 à un centre contenu dans une zone Z2, on est obligé de parcourir à pied une distance supérieure à d : un système de transport est utile.
Le système de transport envisagé a pour objet d’assurer une liaison entre les zones où la demande potentielle est importante, et il peut y avoir plusieurs stations dans une même zone si la distance d est petite comparée à l’étendue de la zone. Les emplacements privilégiés pour une station sont : soit des points d’accumulation de la population active, ou amenée à faire des déplacements longs à partir de la station, soit des centres d’intersection de plusieurs agrégats (Fig 4).
Fig 4. Système de transport interzones
Le système de transport correspondant est constitué de boucles ou de dessertes d’une zone, interconnectées par des liaisons interzones. Il est assez voisin du réseau établi empiriquement par un transporteur en suivant l’urbanisation, dont l’efficacité dépend de la gestion intermodale de la mobilité au passage d’un moyen de transport à un autre (rupture de charge). En revanche il diffère du tout au tout du réseau de voies perpendiculaires divisant la ville en blocs appelé « réseau de Manhattan », qui n’est en aucune façon optimal : il contient un nombre excessif d’intersections, sources de congestion de trafic.
Le piéton vu par les transporteurs
Le réseau cellulaire de transport suggéré par l’analyse de la marche à pied dans les cheminements de piétons créés par l’urbanisation naturelle est donc très éloigné du réseau de Manhattan; la limitation du temps d’attente d’un véhicule libre dans le cas d’un système de transport PRT conduisait à la même conclusion.
Le système constitué de dessertes de zones où la marche à pied est limitée, interconnectées par des liaisons interzones semble de beaucoup préférable, et il est voisin de celui établi empiriquement en fonction des besoins de la population : les chemins piétonniers pris dans leur infinie diversité bifurquent, se rejoignent, forment un minimum d’intersections, retrouvent à l’occasion des formes anciennes de voirie : piazettas, traboules, passages. Les chemins piétonniers sont les moins chers, les moins encombrants, et à la limite négligent les notions d’origine et de destination de l’usager s’il préfère suivre un chemin plus agréable, mieux adapté à ses désirs.
Pour justifier ce point de vue, certains promoteurs de moyens de transports nouveaux ont affirmé que les chemins tracés dans la nature par l’homme sauvage pour ses besoins primitifs étaient ainsi constitués : des forêts plutôt civilisées, quadrillées par un réseau de pistes destinées à des gens ayant des besoins différents : chasseurs, guerriers, messagers, familles de villageois ; des chemins qui n’avaient pas pour seule utilité d’aller d’un endroit à un autre, mais servaient de lieu de promenade, de rencontre entre garçons et filles, de bavardage, de repos ; qui formaient un système de transport où l’on se trouvait partout comme à son domicile.
Paradis perdu rousseauiste ? Création illusoire ? Matière dont les rêves sont faits ? Une explication rationnelle a été avancée :
«Tous ces chemins avaient environ 0,50 mètres de largeur, ce qui est assez : un homme qui avance d’un pas balaie un volume inférieur au mètre cube, alors que nos automobiles s’approprient un volume quinze fois supérieur d’espace urbain pour déplacer d’autant une personne et demie qu’elles transporte[3]».
Mais les moyens de transport alternatifs étudiés ne font guère mieux, à l’exception du trottoir roulant.
C’est là un facteur limitatif de l’environnement interne de la société de rêve considérée, comme de la nôtre, traité dans ce qui précède comme une contrainte d’adaptativité imposée à son environnement externe. Le nôtre a une histoire et une structure différente, évoquée plus loin.
Retenons ici que le piéton qui circule dans l’espace urbain ne dépasse pas 0,50 mètres en largeur mais occupe une longueur un peu supérieure à un pas s’il pousse ou traîne une poussette ou une valise à roulette. La piétonne qui pousse un landau dépasse le mètre. On ne voit pratiquement personne qui pousse un caddie en ville. L’interdiction pure et simple de circuler en ville avec un caddie sous peine de contravention pourrait être un article de code de la rue susceptible de rencontrer une faible résistance de la population urbaine, alors qu’elle contribuerait à encourager les achats dans les commerces de proximité et à diminuer la circulation automobile.
Le piéton vu par l’architecte urbaniste
Au lendemain de la guerre, le rêve de liberté s’est concrétisé en partie par le désir de conduire une automobile, vers des lieux d’évasion dont l’accès était facilité par la construction d’autoroutes.
En 1950 presque tout le monde rêvait d’une automobile ; en 1970 presque tout le monde y avait accès en Occident, ce qui a engendré les nuisances que l’on sait dans les villes.
L’espace public dans une ville est l’ensemble des lieux accessibles intra muros hors l’espace privé, structuré par ceux qui s’en emparent. En théorie tous les usagers sont libres et égaux en droit d’en user, pour le traverser ou pour se l’approprier en y restant. Haussman l’a élargi à certains endroits après les barricades avec l’intention secrète, dit-on, d’y faire passer le canon…il l’a ouvert à l’automobile, et aux manifestants.
Il en est résulté la nécessité d’instaurer des impératifs de sécurité. La stratégie dominante a été la segrégation de l’espace entre les piétons et les engins motorisés. Mais d’autres solutions que l’espace public segrégatif sont possibles : un espace semi-segrégatif et un espace partagé ont fait l’objet d’études, d’expérimentations en cours et de réalisations partielles.
Vers la fin du vingtième siècle la soif de vitesse s’est calmée et on a été conduit à revoir le concept de mobilité dans l’espace public. La ville s’en est emparée, et l’a adaptée au piéton en favorisant la marche[4] : ça ne coûtait pas cher, c’était bon pour la santé, et c’était susceptible de créer des liens sociaux, et même de favoriser une sérendipité créatrice. Le regard sur la ville s’est métamorphosé au détriment de la vitesse. On a reconnu des vertus à la lenteur, elle donne à la mémoire le temps de se manifester.
Le Petit Prince à qui on avait fait gagner une heure sur le temps passé à boire voulait l’employer à marcher doucement vers le fleuve qui traversait la ville, à flâner le long de ses berges, à s’y arrêter pour regarder passer les péniches.
Dans un mouvement qui a débuté dans les grandes villes de l’Europe du Nord, on a développé des politiques visant à favoriser les déplacements des piétons dans la ville, notamment en organisant la plus grande extension possible de l’espace urbain, en réduisant au maximum l’emprise au sol de mobiliers urbains gênant la circulation (lampadaires, sémaphores) puis en opérant à l’aide de marques au sol un partage équitable entre les différents modes de déplacement : marche à pied, roller, vélo propriétaire ou de location, automobiles et autres engins motorisés, bus, trams ; mais aucun moyen de transport nouveau « de l’an 2000 », les quelques réalisations que nous avons mentionnées étant confinées dans des sites propres éjectés de cet espace : devons-nous le regretter? Leur promoteur avait eu pour souci de réduire les temps d’attente et l’incertitude sur ce temps, de diminuer le temps passé en transport d’un endroit à un autre, d’augmenter le temps disponible, bref de faire gagner du temps à son usager, qu’il a cru pressé, mais il ne s’est pas préoccupé des autres: les piétons.
En se limitant aux réalisations en cours d’espace partagé, est-on en mesure de poser une question importante : l’idée de ne pas privilégier à l’excès les déplacements domicile-travail, de favoriser les déplacements du piéton flâneur, a-t-elle été une illusion créatrice ? Son rival qui s’est octroyé la place du lion, à savoir l’usager de la chaussée, le conducteur d’automobile, mais aussi de moto et de mobylette sera-t-il détrôné, accepte-t-il seulement de se pousser un peu sur le côté, la réduction de largeur de la chaussée ayant pour but d’élargir les trottoirs, l’espace dévolu aux piétons, d’aménager des pistes cyclables séparées, mais aussi de réduire la circulation automobile en la ralentissant, voire la dissuader ? Ou viendra-t-il y stationner y compris sur les trottoirs comme mobilier urbain intempestif et encombrant, si l’on n’a pas prévu que c’est sa vocation initiale et terminale, celle du conducteur qui a réussi à se garer étant alors métamorphosé en piéton lambda ne se distinguant pas des autres ? A contrario, des emplacements nécessaires pour le stationnement des vélos peuvent être disposés en longueur et utilisés pour séparer les circulations des piétons, cyclistes et engins motorisés, et contribuer ainsi à leur harmonie.
La réponse des experts se limite pour l’instant à mesurer le pourcentage des déplacements suivant les différents modes : on se félicite d’observer une augmentation significative de la part des piétons, mais on déplore une augmentation des collisions et accidents corporels.
Une caractéristique significative de nature culturelle est la proxémie [5] : distance physique qui s’établit entre des personnes prises dans une interaction. E. Hall qui l’a étudiée a montré qu’elle était beaucoup plus grande dans la civilisation anglo-saxonne et germanique, où les gens se tiennent à des mètres de distance, que dans les civilisations méditerranéennes et orientales, où cette distance se compte en décimètres.
C’est peut-être une des raisons pour lesquelles les expériences de partage de l’espace public entre piétons et machines ont été engagées d’abord dans des villes du Nord de l’Europe, quoique les rigueurs de leur climat surtout en hiver les rendent peu propices à la marche à pied ; mais d’un autre côté une proxémie faible accroît les risques de collision en espace partagé.
Le piéton de l’an 2000 avec son parapluie et son sac à dos, équipé d’un smartphone, mais pas d’un caddie, est un vrai multimedia : il peut lire, écouter de la musique, prendre des photos, des films, téléphoner, interroger Internet, être renseigné sur son chemin, sur ce qu’il y a à voir et à entendre par une signalisation appropriée. Il supplante le conducteur d’automobile métamorphosé en conducteur de caddie dans un supermarché lointain après avoir garé son véhicule dans un parking géant hors les murs de la ville.
On enregistre cependant une conséquence fâcheuse : le développement des moyens d’information, Internet en particulier, a poussé des palanquées de piétons naturels ou conducteurs transformés en piétons à déserter les magasins, à rester chez eux et commander la livraison à domicile de l’objet de leur désir. D’où une augmentation significative du nombre de livreurs et des engins souvent pétaradants et polluants qu’ils utilisent.
Comment prendre en compte la diversité des groupes d’utilisateurs de l’espace public hommes et femmes, enfants, personnes âgées, handicapées, de mobilité réduite, comment traiter leurs besoins et désirs, leurs situations corporelles, comment distribuer l’espace et le temps entre les piétons, les vélos, les automobiles, et les transports en commun en respectant des règles de sécurité et autant de confort que possible ? Des innovations techniques ont-elles apporté une contribution à ces projets ?
Passons en revue quelques réalisations en cours[6], parmi bien d’autres d’ambitions comparables.
Londres a engagé une expérimentation d’espace partagé, fondée sur le respect mutuel des différents modes de mobilité, et une attention particulière à la protection des handicapés, des mal-voyants, en s’asurant de l’absence d’obstacles et de la présence de moyens de repère à leur portée.
Les villes de Copenhague et d’Amsterdam ont entrepris de dégager un maximum d’espace pour les cyclistes et les piétons, dont les touristes. Elles ont réduit de 20% la circulation automobile en dix ans dans le centre ville, la reportant ailleurs.
À Amsterdam le Tapis Rouge sur le Damrak qui traverse la ville du nord au sud ; à Copenhague la rue piétonne Stroget, la rue Straedet partagée entre piétons et vélos, le projet sur la rue commerçante Amargerbrogade d’un espace partagé sans séparation et sans contrainte par des réglements, où cohabitent piétons vigilants, vélos, bus, automobiles ayant un but à y atteindre et ralenties par retrécissement de la chaussée ou passage autorisé entre bus : autant de réalisations phares, dont d’autres métropoles qui cherchent à les imiter suivent attentivement les résultats. La tendance est à distribuer l’espace en le réservant aux différents groupes sociaux en fonction du temps : heures, jours ou semaines.
Paris, Lyon et Bordeaux sont des métropoles traversées par un grand fleuve : l’aménagement des berges, allant jusqu’à la construction d’ilôts accessibles, leur organisation en espace partagé entre voitures et piétons dans le temps a été la première expérience tentée, suivie de projets d’espace ouverts aux piétons dépassant l’ambition d’une zone piétonnière ; à Paris la transformation de la voie sur berge droite en été en «Paris-Plage», et l’opération «Paris respire» fermant le dimanche l’accès à l’automobile dans certains quartiers pour y créer des voies réservées aux cylistes, aux rollers et aux piétons ; à Lyon les berges piétonnières du Rhône, l’espace en terrasse de la Guillotière, et le projet de réseau express Real de transport collectif dans un schéma de cohérence territoriale, pour faciliter l’accès aux gares et au centre de tous les usagers de la région ; à Bordeaux le Miroir d’eau et le jardin des Lumières.
En résumé les piétons dans l’espace public, dans leur grande diversité de catégories sociales, de besoins et de désirs d’êtres humains, exprimés dans de nombreuses associations, forment un ensemble chaotique, plus compliqué que complexe : c’est un système comportemental défini par le but plutôt simple de trouver sa place et celle de sa mobilité en harmonie avec les autres modes de déplacements ; de ce fait sa complexité apparente n’est le plus souvent que le reflet de celle, ô combien plus complexe, de l’espace-temps public et des autres modes formant son environnement externe[7].
[1] FRIEDMAN Yona. : Pour une architecture scientifique, P. Belfond, pp. 63-65
[2] DAHAN C. et KADOSCH M. : Etude des déplacements de piétons par la méthode des agrégats, in : RAIRO Recherche Opérationnelle vol14, n°2,1980, p. 193-210
[3] HAZARD LELAND ON TRANSPORTATION. : Carnegie Mellon University, T. R. I. Report n°4
[4] TERRIN JJ. : Le piéton dans la ville, Parenthèses.
[5] HALL E. : La dimension cachée, Points, Essais 1978
[6] TERRIN JJ. : op. cit.
[7] SIMON H. : Les sciences de l’artificiel,Gallimard Folio p.107.
